2015年01月26日

初めてのチューブレスタイヤ : SOYO EX-WING

ホイールがチューブレス対応のシマノWH-6800なもんで、一度はチューブレスタイヤを履いてみたいと思ってました。

でも正直チューブレスタイヤにするモチベーションってなかなか湧きませんでした。
  • そもそもクリンチャータイヤで何も困ってない。
  • 重量的にはクリンチャーと比べてあまりメリットはない。
  • チューブレスはパンクしにくいとか聞くけど、GP-4000S を履いてからは一度もパンクしてないから興味ない。
  • 値段が高い。
  • 硬くて嵌めるのが大変とか聞いて怖い。
  • パンクした時のためチューブ持って走れば良いと聞くけど、それじゃチューブレスじゃないような…
上記、自分で書きながら、確かにこりゃチューブレスはなかなか普及しないわなと感じます。

6000km 走ったコンチネンタル GP-4000S が割れてきてそろそろヤバイぞという感じになり、
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丁度良いタイミングでチューブレスタイヤのバーゲン品(SOYO EX-WING) を見つけたのですかさず購入。amazon 価格の6割くらいだったんで良い買い物だったと思う。これくらいなら試しに買っても良いと思った。まずは価格がモチベーション。
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HUTCHINSONの表記もあり、完全なOEMですね。MADE IN FRANCEなんで安心出来そう。
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IRC のチューブレス専用タイヤレバーも同時に購入。
クリンチャーですら素手じゃ無理なほど私は握力無いので、鼻っから素手で嵌められるとは考えちゃいません。

まずは重量を実測。
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312g か... 今履いている GP4000SとシュワルベExta Light はカタログスペックで合計270g。1割以上増えるとなるとさすがにヘコむ。クリンチャーより全体的にゴムゴムした感じ。例えは悪いがママチャリタイヤに近い。その代わり触った感じの剛性感は高い。

さてさて、作業開始。
まずは WH-6800 についてきたチューブレス用のバルブをストックから取り出してホイールに挿入(最悪無くしててもパーツ発注出来るようですが)。
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上の写真には写ってませんが、後輪だけリムとバルブのネジの間に入っているスペーサはチューブレスでも使います。
あとは、IRCタイヤレバーと石鹸水を用意してっと。
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結果、2時間ほど必死で格闘しましたが、嵌らず。
バルブ付近を最後に嵌めるとかビードをリムの中央の溝に落とし込むとか、やり方自体はクリンチャーの鉄則と大差ありません。とにかくビードが固くて伸びずきついだけ。

しょうがないんでタイヤ買ったお店に駆け込みました。どうもシマノとSOYOの組み合わせは嵌めにくいほうみたいですね。整備士の方をもってしてもなかなか嵌らないので、お店にあったNOVATECのホイールに試しに嵌めてみられたのですが、素手でいけてました。カンパはシマノより嵌らないらしい。想像を絶します。
私も微力ながらお手伝いして1時間近くかけてやっと嵌りました。
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最後の20cmが難関なんです。赤丸の部分にタイヤレバーが入るようになれば嵌まるんですが、それまでは黄丸あたりにタイヤレバーを入れたり赤丸部分を素手で押し上げたり苦労してビードを伸ばすしかない。力と忍耐で少しづつやるしかないとよく分かりました。
一回嵌めると若干は緩くなるそうですが、パンクした時が恐怖です...

その他、チューブレスタイヤのはめ方についてはもっと詳しいサイトが多くありますので詳細は割愛します。特にIRCのページが最も信頼出来るかも。以下、それらのサイトを見ても私が把握出来なかったことだけ書いときますね。
  • 石鹸水はビードが嵌まりやすくするものではなく、ビード上げ(リムとの密着)をしやすくするためのもの。密着度の向上と空気漏れ箇所のチェックが効率化出来る。
  • 石鹸水はタイヤを嵌める前にリム中央溝に溜まるように塗布して、タイヤを嵌めてからさらにビードに塗布。結構ジャバジャバ霧吹き等でかけて良い。
  • 石鹸水がリムのブレーキシューが当たる部分に残ると、乾いてもブレーキング性能を著しく落とすので清掃必須。
  • タイヤを何度か折りたたんで上に座って体重をかけるとビード部分の形状がよくなり、ビード上げしやすくなる。(と整備士の方に教えて頂いたが、自分の中ではまだ理屈として理解出来てません)
  • 冬は暖かいところでやる !!! タイヤが柔らかくなり作業性が向上します。
  • 初回ビード上げ後は、最大許容空気圧まで入れて一日経ってから空気抜けをチェックして再度最大許容空気圧まで充填する。その後は一日で 0.2bar くらい抜けるのは当たり前。
  • こんなもの、チューブレス経験が無い方が通販で買って誰も手伝ってくれなかったら挫折する可能性大。経験ない方は面倒見てくれるお店か、経験豊富な方のお手伝いを確保してから購入したほうが良い。

で、肝心の走行結果ですが...
  • まだ 10km くらいしか走ってないんですが、一旦巡航速度に載せてからの走行抵抗の少なさははっきりと体感出来ます。ロードバイクに初めて乗った時の「こいつ踏まなくてもどこまで進むんじゃい」の感覚が再来。多分、このあたりのフィーリングをクリンチャーと比べて評価出来るかどうかが分かれ目なのかも。
  • 重いので踏み出しはちょっとばかし辛いかな。ヒルクライムは辛いかも。
  • 荒れた路面ではミシュランPRO4 のように「タイヤの柔軟性で受け止めてます」という感じとは全く別の「ゴムゴムした弾くような感じ」で振動を吸収してくれる。PRO4と同じくらい体への負担が少なく、荒れた路面では固さが目立つGP4000Sより良い感じ。ここも、人によって評価が分かれるポイントかもです。
  • もうちょっと長距離やヒルクライムを走ってから詳細をリポートしたいと思います。
  • パンクだけは絶対レポートしたくないですね(笑)

2015.2.21 追記
こちらの記事で走行後の再レビューをアップしました。

2015.5.11 追記
1,500km でお亡くなりになりました。詳しくはこちらの記事を参照下さい。

2015.5.24 追記
チューブレスタイヤの組付け方法のコツについてはこちらの記事で総括していますので、そちらをご覧下さい。

2014年12月14日

ホイール(シマノ WH-6800)退院 !!!

こちらの記事で書いたホイール(シマノ WH-6800)の受難ですが、無事にお店から退院しました。
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スポーク1本の交換とハブ軸の調整だけで済んだとのこと。ホイール交換に至らずに良かった...僕の単なる不注意でワイヤー錠落とし込んだこと、大変反省してます。へたに車道まで出てると大事故になったかも。以後気をつけます。

今回の収穫は、「信頼出来るお店」に出会ったこと。僕は基本的に買い物は通販、メンテもほとんどは自分でやるので特定のお店との繋がりはありませんでした。最近増えているパターンのユーザーかも知れませんね。でも、栗村氏もこの記事で、このようなユーザーに対するお店でのメンテサービスの重要性が増していることを言ってるゾ。

今回お願いしたお店の対応には大満足。このお店ならフルメンテ一度頼んでみようかな、という気分になってます。
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2014年12月07日

またもホイールが受難...気を取り直して WH-6800 の玉押しやりました

以前、シマノのホイール WH-6700 のスポーク折れで WH-6800 への交換に至った記事を書きましたが、それから 2000km くらいしか走ってないのに、WH-6800 も受難しちゃいました。
受難というより単に不注意なのですが、細いワイヤー錠をフレームとリアホイールにかけたままで走りだしてしまい、ワイヤー錠をハプに巻きつけてしまいました。
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防水キャップが変形し、軸にガタが出ています。ハブにも少し傷が(泣)。

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とりあえず分解しちゃえということで、5mmアーレンキー二本でボルト回そうとしましたが、後から考えると赤丸のような短いものでは絶対無理でした。
スポークにもダメージがあることを発見し、WH-6700 が被った災難と同じことになりそうなことが確実そう。素人には手に負えないと判断して、お店に入院させました。ハブが逝っていると、多分ホイール買い直しになるので心配...(泣)

ついでなので WH-6800 フロントのグリスアップと玉押しにトライ。
以下、こちらの記事のような、WH-6700 等のハブスパナで玉押しするタイプを経験した方を対象とする記述です。
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長めの5mmアーレンキー2本で反時計回りに回します。買った状態だと、かなりのトルクで締め付けられてるので、かなりの力が必要。でもこれ、締め付けすぎじゃね ?

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緩むボルトの側はこんなワッシャが入っているので、無くさないように注意。

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防水キャップは精密ドライバ等で簡単に外せます。

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赤丸の黒いパーツが玉押し時の重要なポイントになります。玉押しをした後、このパーツで固定します。文章で書くのは難しいですが、ハブスパナだと相応しい位置を見つけても最終的な締め込み時にズレたりしないようなテクニックが必要になりますが、それが必要なく全て手作業で出来ることが WH-6800 のデジタルラチェット方式のメリット。デジタルにカチカチ合わせる感じは全くなく、手作業でアナログ的にやるっていうこと。

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黒いパーツは手で抜けます。その後玉押しが現れますが、こいつも手で回して外せる。
組付け時は玉押しを手で回して最適なトルクを探します。最初は戸惑いますが、何度か仮組みしてゴリゴリ感がないかとか、軸の遊びがないかとか、ホイールがスムーズに回るかとか、そのへんの感覚はハブスパナと同じ。ただし、手作業で出来るのでずっと効率的。

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反対側からシャフトが抜けますが、このあたりからは玉押し経験ある人ならお馴染みの作業です。

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シールドは精密ドライバ等で外します。

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WH-6700 と違い、ベアリングはガイドに入っていてボールがボロボロと落ちません。デフォルトだとかなりグリスが少なめなので、ボールやコーンにたっぷりデュラグリス塗りつけて組み上げました。

すんません、この後の組み上げ手順は手がグリスだらけになったので写真撮れてません。

2014年08月09日

軽量チューブを巡る旅は続く...

チューブはずっとパナソニックの R-Air 使ってきたんですが、こちらの記事に代表されるようにトラブル多いんですわー。


装着時に細心の注意を払わないと、リムとタイヤの間に噛みこんだりタイヤレバーで傷つけた些細な傷が致命傷になったり...バルブ付近のパンクも多くて、それも数百キロとか走ってから突然のバーストをしたりする。下り坂でフロント突然バーストなんて落車ですぜい、と怖くなる。多くは私のスキル不足に起因するんでしょうが、もう対策は限界かも。

最近はこちらの記事のようにシーラント入れてましたが、ホイールをWH-6800 に交換するときにチューブをチェックしたら...
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シーラントが固まったコブが出来ちゃってます。こりゃ明らかにまずいでしょ。しかも、フロント・リアともに同じ症状。もしかしてバルブコア抜けない R-Air に無理やりシーラント注入したからか ?

でもって、バルブコア外せる軽量チューブを探して辿り着いたのはシュワルベ(SCHWALBE)の軽量チューブSV20。


スペック上は 65g って書いてあるけど、実測すると結構ウソ。
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74g。

バルブ周辺の作りは明らかに R-Air より良いです。
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左がシュワルベ(SCHWALBE)SV20 で右がパナR-air。

でもな...74g のチューブにシーラント30cc入れて100g超えなら、最初から 100g 超えの丈夫なチューブ選択してシーラント入れないほうが良いようにも思う。チューブを巡る旅は続く...

2014年08月07日

WH-6700 から WH-6800 に履き替えレビュー

こちらの記事に書いたように、DEFY3 君 (2010年) の WH-6700 がスポーク折れでお亡くなり、WH-6800 に履き替えましたので、比較とレビューです。



取り付け方法

こちらの記事に書いた WH-6700 の導入方法と基本的に同じですのでご覧下さい。
一点 WH-6700 と違っていてかつ重要なのはスペーサーの存在。これは WH-6800 が 11速に対応したことにより、8速・9速・10速には 1.85mm スペーサが必要になったことに起因します。私の DEFY3 君は 8速ですので、WH-6800 に付属の 1.85mm スペーサを挿入して OK でした。スペーサについては WH-6800 に付属する紙のマニュアルには書かれてません。ネット上のマニュアルを見て下さい。
写真撮っとけば良い説明になるところなのですが、スペーサの挿入箇所や裏表について結構パニクッたので写真を撮り忘れました(泣)。以下の写真でお許し下さい。
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スペーサは青矢印ではなく赤矢印の部分に入れます。とてもよく出来たスペーサで、入れないとうまく締め付け出来ませんし、青矢印部分にはうまく入らず、赤矢印部分に裏表逆に入れるのも無理なので恐れるに足らずです。


では重量比較

WH-6700 と WH-6800 のカタログスペックの重量は以下の通り(クイックとバルブ含まず)。

WH-6700 : フロント 695g、リア956g、合計1651g
WH-6800 : フロント 700g、リア940g、合計1640g

リアだけホンのすこ〜し軽くなりましたって感じですね。

では、重量実測行きます !

WH-6700の実測値(クイック含む、バルブ含まず)
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フロント : 733g
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リア : 1014g

WH-6800の実測値(クイック含む、バルブ含まず)
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フロント : 757g
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リア : 1010g

まとめると...
WH-6700 : フロント 733g、リア1014g、合計1747g
WH-6800 : フロント 757g、リア1010g、合計1767g
ゲッ、増えてるじゃん!!! 精神衛生上良くないのでとりあえず忘れます(笑)。


次にフロントハブの違い
WH-6700
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WH-6800
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見た目だけでも明らかにハブの剛性が向上した感じでよろしい。肉抜きの努力もあるし、これならチビっと重量増えてても許します。
でも、暗いガンメタな感じのカラーは、WH-6700(Gじゃないほう)のシルバーのハブのほうが、僕のホワイト&ブラックなDEFY3君には馴染みますね。何事にもテキトーな私には気にならない範囲ですが。


リアハブの違い
WH-6700
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WH-6800
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形状の大きな違いは赤丸の部分。デジタルアジャストメントシステムに変更されたからかな ? そのうち分解してグリスアップする時に確かめよう。
後で気付きましたが、WH-6800 の赤丸部分ってここに差し込むタイプのディスプレースタンドだとひっかかってうまく差し込めないやつがあるようなので注意です。
あとは、フロントもリアもハブの軸が太くなってますね。軽くなったと言うより、「剛性アップにもかかわらずほぼ重量差なし」のほうが正しい評価でしょう。


リムに塗布された樹脂について
WH-6700・WH-6800 ともにリムのバルブの正反対側の部分に樹脂が塗布されてます。写真じゃよく分からないかも知れませんが...

WH-6700
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WH-6800
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WH-6700 は「なんじゃこの樹脂...」と思って眺めてましたが、WH-6800 では樹脂の厚みが増してます。多分リムの浅い穴を塞いでチューブの損傷を防ぐためだろうと気付きました。でも、WH-6800 のほうは気泡が入って出っ張りが出来てしまってます。出っ張りのほうがまずいだろー。

リムのプリント
WH-6700
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WH-6800
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WH-6800は ULTEGRA ロゴがステッカーになり、安っちい感じで残念 !

まだ実走してないので、走ってからレビューやインプレッション追記していきますねー。



2014.8.9 追記

WH-6800で100km くらい走ったので、レピューです。

トータルではこちらの記事に書いたWH-6700のレビューと比較して大差ないです(後継モデルなので当然でしょうけど)。

違う点としては...

[ラチェット音]
WH-6700 よりラチェット音が少し大きくなっているようです。といっても、他のホイールに比べると小さいほうだと思います。

[ハブがよく回る!!!]
購入した直後でも、フロントを単独で回すといつまで回んるんじゃいというくらい回ります。WH-6700 はデフォだと玉押しが強すぎるのかここまでは回らなかった。でも、実走行ではそれほど違いは感じませんでした。

[フロントの剛性が高くなった]
実は、WH-6700 との違いなんて実走行では私のレベルじゃ分からないだろうと思ってましたが、この点だけははっきりと分かりました。例えば、段差を斜めに乗り越える時にヨレる感じが無くなったことや、荒れた路面での直進安定性の向上を感じます。

[総評]
WH-6700 もこの価格帯ではトップのコストパフォーマンスという評価が多かったようですが、WH-6800 はさらに強化されて不動のポジションを確保するのではないかと思います。実際無茶苦茶売れているようで、小規模な販売店さんに在庫確認したら「よく売れているので、ウチみたいなお店にはなかなか入って来ないんです」とのこと。
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