2017年08月08日

EMONDA SL 君のコンポをアップグレード

今まで EMONDA SL 君は、DEFY3 君から移植したフロントトリプルでリア8速なんていう、今時エントリーグレードでもあり得ないコンポで頑張ってきました。

なんでそんなコンポに拘ってきたか? それはフロントとリアが等速っていう超乙女なギアじゃないと坂が登れない、自分でも惚れ惚れする程の大貧脚だから(笑)。この記事に書いたように一瞬 フロント30T-リア28Tでも登れるんじゃないかと幻想を抱いたこともあったけど、その後この記事のような激坂では等速じゃないとダメだとつくづく思い知りました。

しかも色々な事情でパーツ交換を繰り返した結果、各種グレードが混在するラビリンス状態。

STIレバーは Claris (ST-2403)。
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ブレーキは Ultegra (BR-6800)。
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クランクは Tiagra (FC-4703)、フロントディレイラーは Claris (FD-2403)。
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リアデレィラーは Sora (RD-R3000-GS)。
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我ながらよくぞこんなに混ぜ混ぜしちゃったもんです(笑)。

バイクの重量はペダルとかボトルケージを含んで8.1kg。105搭載の完成モデル EMONDA SL5 に引けを取らない重量なので、コンポのグレードにしてはソコソコ軽い。
でもさらにコンポをアップグレードしてフロントをダブルにしたらもしかして7kg台前半?そりゃあやりたくなりますわ。ヒルクライムにとって軽さは正義ですから。
でも前後等速を純正パーツで組めるシマノの最上位グレードは Tiagra。でも今更大枚叩いて10速化なんてあり得ない…
スギノはフロントダブルで46-30Tなんて変態クランクあるんですが、えらく高いしフレームによっては取り付け出来ないらしい。オークションサイトで10速時代の OX-801D ってやつを安く落として保有してますが、「11速でも使えるらしい」っていう情報があるもののリスクは高い。

で、そこに新アルテグラがいきなり34T対応のリアデレィラー(RD-R8000-GS)出してきたわけです。これには飛びつくしかありません。

ちなみに11-34Tのスプロケは CS-HG800-11 って言って R8000 外の扱いらしい。変なの。

リアデレィラーとスプロケは決定として、他のコンポはどうする?については、パワーコープのマスターに相談。「アルテグラか105か悩んでるんですよ」に対して、「105で十分」と即答が。まあ僕の技量を知っての上での判断でしょうが、単なる物売りに走らないマスターの姿勢にはいつも感服。いつまでもマスターについて行っちゃいますよーって思っちゃう。

コンポのアップグレードは全部自分でやれる自信あるんですが、今後面倒を見て貰える利点を考えると一発目はプロの技を拝見ということで作業は全てお任せしました。
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じゃじゃ〜ん、出来上がりです。
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まずは一番気になる重量を計測。7.55kg。惜しい ! 7kg台前半に50g届かなかった。でも、550g の軽量化は大きい、持ちあげるとはっきり分かるレベル。

STIレバーは105(ST-5800)。
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今回、最も良くなったと感じたのはこのレバー。
頭の部分が小さくなって手が小さい僕でも握りやすくなったし、ブラケットポジションでブレーキを握る時のレバーの形状が良くなって力が入りやすくなった。
Clarisは握り幅はスペーサで調整するタイプだったので数段階しか調整できなかったのが、105は下の写真のようにボルトで無段階に調整出来るし調整幅も広くなっている感じがする。
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握力のない僕は Claris レバーでは下ハンでないとブレーキングが怖くて坂が下りれなかったけど、105レバーだとブラケットでも不安なく坂が下りれるようになった。

ブレーキキャリパーは交換せず(BR-6800)。
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クランクは 105(FC-5800)、フロントディレイラは新105(FD-5801)。
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最近出回り始めた FD-5801 は FD-5800 と違い、ケーブルアジャスターが内蔵されてアウターワイヤー途中のアジャスターが必要なくなり、「トグル機構」なるもので変速が楽になったらしい。アジャスターのほうは理屈的に分かりやすいけど、「トグル機構」のほうの恩恵は僕の場合トリプルからダブルに替えた恩恵(フロント変速の煩わしさや不安がかなり解消)のほうが大きくてよく分かりません。

前述のように、リアディレイラーは RD-R8000-GS、スプロケは CS-HG800-11。
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34T のデカさとディレイラアームの長さは、見た目「これぞ最高に乙女なギア」的で感動モノ(笑)。
Claris と Sora の混在コンポと比べるのは酷だけど、変速ショックの少なさはまさに別次元。でも 30T⇒34T やアームの長さが災いしたのか、変速スピードは案外まったりした印象。乙女ギアの難点なんでしょうね。

肝心の実走結果は... 実はこちらの記事に書いた赤城ヒルクライム試走はコンポ交換後の初走行だったんです。
トリプルは最適なフロントギアの選択に神経を使うし、変速のリスク(うまくやらないとチェーン落ちする)があったけど、それが無くなったことは大きな利点。でも暑すぎてタイム出せなかったし、総合的に見てどうかはまだ実感湧きません。もう少し色々な状況で走ってからレポートしたいと思います。

2017年02月07日

ディレイラーハンガーのボルトが勝手に緩むなんて…

こちらの記事に書いた、先日のライドでチェーンをスプロケとホイールの間に脱落させてしまった件ですが、同行頂いたベテランライダーの方にディレイラーハンガーが歪んでる可能性を指摘頂きました。
早速チェックしてみたところ、なんとディレイラーハンガーをフレームに取り付けてあるボルト(赤丸)が2本とも緩んでいると判明。
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こんな力と振動が加わる部分に2mmヘキサって、そりゃ落車しなくても緩んだり折れたりするだろ…ディレイラーハンガー自体だけではなく、ボルトもわざと剛性を落としてリスクヘッジをするという設計思想でしょうから理解は出来ます。
Emonda 君をお店で組んでもらってから一度も触ってなかった部分ですが、自分で組んでたらここは危ないと思って絶対定期的にチェックしていたでしょうから、プロにお任せするのも一長一短ありますね。
ディレイラーハンガー自体の歪みは無さそうですが気味が悪いので交換。ボルトも交換したいけど手持ちがないのでロックタイトを投入して組み付けました。
ディレイラーハンガーは念のためライドでも携行してましたが、このような細いボルトを使用しているケースではボルトも携行した方が良さそうです。
Emonda SL 用のディレイラーハンガーの予備を早速ポチっときました。

2016年07月18日

TREK(トレック) EMONDA(エモンダ) SL のリアシフトワイヤーを交換

TREK(トレック) EMONDA(エモンダ) SL 君にフレームを交換した後、初めてリアシフトワイヤーを交換したので記録しておきます。このネタもネット探してもなかなか出てこないんだよな〜。フルカーボン買うような方々はワイヤー交換すらお店に持ち込むからなのか ?
ひとつ前のフレームは DEFY3 でワイヤーは外装だったんで、フレーム内蔵タイプのワイヤー交換は初めてですっかり気が動転してしまい...過程の写真が無くって結果写真だけですんません。

まず前提知識として理解しなきゃいけないことは、フレームにワイヤーを内蔵する方式。大きく分けて、ワイヤーをフレーム内で剥き出しで取り回すタイプと、ライナーというチューブに入れて取り回すの二つがある様子。EMONDA(エモンダ)SL は剥き出しタイプでした。

ワイヤーの切れかけを示す症状は外装と変わりませんでした。リアディレイラの調整が決まらなくなり、STI レバー内でワイヤーがほつれて切れかかっていることを発見。

手持ちのワイヤーがあったんで、外装と同じく STI 側から挿入。

で、トップチューブの挿入口でハタと戸惑う。
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えっ、このままズンズン入れちゃって良いの ? とりあえず入れちゃいました(笑)。そうするとワイヤーはスルスルとリアエンド側に出てきてこれで良いのかと... それは違います。

BB 下の台座にワイヤーを通さないといけないと、フレームを買ったお店に聞いてやり直し。ここを通さないと多分フレームかBBに負担がかかるはず。
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ここが重要なポイントです。緑矢印が進行方向。青枠からはフレーム内部が見れますので、見ているとワイヤーが進んで来るのが見れます。ワイヤー先端が来たらピンセットやペンチ等で拾い上げて赤枠の台座レールに乗せる。結構難しいです。


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次はチェーンチューブ中を進ませますが、放っとくと赤丸付近にワイヤーが出ちゃいますので、青丸の適正ポイントに入れ直します。

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ついでにリアブレーキワイヤーの交換が気になったのでお店に聞いたら、上記写真の赤丸のボルトを抜くとフレーム内部にアクセス出来るので、シフトワイヤーと同じ要領で引っ張り上げると良いらしい。

うーん、正直言って外観見たら分かる外装ワイヤーに比べて内装ワイヤーって色々面倒。

カーボンフレームって、どこまで自分で整備出来るんだろ。どんどん不安になってきた。

2016年04月05日

リアディレィラーのプーリーを交換

SORA 8速なもんで、リアディレィラーのデフォのプーリーはベアリングすら入ってなくてチャラチャラ鳴るので気になってました。
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見ないで〜ってくらいにチェーンとスプロケが汚れたので、洗浄とプーリー交換を含めて実行。

8速対応のベアリングプーリーって僕が調べた範囲だと BBB と ACOR しかなさそう。8速のパーツってどんどん選択肢が少なくなってる(泣)。
ACOR はセラミックベアリングらしく、BBBより高スペックそうなのでなのでポチッと。
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届いたは良いけど、マニュアル記載のスペーサー配置図と実態が違う。
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まあ、じっくり見りゃ分かりますけどね。

で、本題のレビュー。
マウント台の上で回しただけでも明らかに軽い !!!  走行結果も断然違います。コスパ高いですわ、コレ。SORA の僕だけじゃなく 105 級の方もデフォではベアリング入っていないことは多分同じです。すぐさまベアリングプーリーに入れ変えたほうが良いと思いますよ。はっきり実感出来るほど回りが軽くなります。

2015年12月05日

チェーン交換 : KMC X8EPT ECO PROTEQ

こちらの記事で書いた KMC X8.99 ですが、5,000km でフロントギアの変速ミスが多くなってきたので、更に高グレードな KMC X8EPT に交換しました。
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8速対応のチェーンしとしては現時点で多分最高峰。KMC X8.99 との違いは 650 時間の塩水スプレーに耐えることらしい(いらねってそんなの)。
何故か付属してきたミッシングリンクは  KMC X8.99 と違って CL573R。
まあそもそも、KMC X8.99 は CN-HG91 に比べて変速フィーリングが良かったわけではなく寿命も変わらなかったので、KMC X8EPT にも正直期待してませんわ。

次からは大人しく、CN-HG71か
 KMC Z7 にします。
ミッシングリンクついてくること考慮すると KMC Z7 が本命だな。
タグ:KMC X8EPT
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