2017年11月12日

楕円チェーンリング(アブソリュートブラック)の取り付け方法とレビュー

知り合いで楕円チェーンリングにトライする方が増えて気になってたんで試してみました。

信頼するお店のマスターに相談したら、アブソリュートブラックが加工精度が高くて変速ミスが少なくて良いとのこと。アブソリュートブラックはアウターとインナー別売だし、インナーだけなら試しに買っても良いお値段なので、エィっと買ってしまいました。
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暗くて分かりにくくてすみませんが、赤丸のところにノッチがあってここにクランクが来るよう組み付けます。黄丸のボルト穴はボルトの頭用の凹みがあるほうがフレーム側。

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まずは TL-FC16 でクランクシャフトの蓋を外します。大したトルクじゃないので工具はいりません。
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次に左側クランクを固定しているボルトを外します。
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完全にボルトを抜いてから脱落防止用のスリットを外します。
あとはズボッとクランクを抜くだけ。固かったらプラハン等で軽く叩くといいようです。
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なかなか普段は手が入らない場所だしいい機会なんでアチコチ清掃。BB の回りは軽くてまだ大丈夫そう。各所のグリスアップもしときます。

さてさて、チェーンリングを外そうとして気付いたんですが、トルクス(T-30)なんですね。
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L型のトルクスレンチは持ってたけど外すのに結構な力が必要でした。調べたら規定トルクは12-14Nmとのこと。手持ちのトルクスレンチは短かすぎて規定トルクで締め付ける自信ないのでトルクレンチにつけられるビットを買いに走りました。
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クランク左側のボルトも規定トルクは12-14Nm。これも通常のヘキサレンチの感覚からするとかなり強めなのでトルクレンチで締めこみました。
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さてさて、本題の楕円チェーンリングのレビューをば。
今日はシェイクダウンで僕のホームコースの白石峠に自走で行きました。平坦 120km、ヒルクライム 6km、獲得標高合計 1100m くらいなんで初回としては十分でしょう。

  • 平坦路
    なんだか脚を持ち上げる力がいらなくてケイデンスが勝手に上がる。いつもは 95rpm 程度で回すけど、楕円リングは105rpmを楽々と維持出来る。おおー調子いいじゃんコレ。でも心拍とパワーが上がってる程はスピードが乗らない感じもする。50km くらい走ってから突然変調に気づく。えっ太腿終わっちゃってる。要は脚を持ち上げる力が少なくて済む分、踏むペダリングになってしまっている。脚裏の筋肉が使えていない様子。

  • ヒルクライム
    平坦路よりもっとダメダメ。やはり脚裏の筋肉が使えない。ダンシングは明らかにガチャ踏み。何より登るのが全く楽しくない。白石峠1本で登る気失せた。

帰路は非楕円のアウターだけで帰ったけど、ちゃんとパワーがスピードに反映されて生き返った感じ。

お知り合い各氏から、楕円はトルクがある人には向いてるけど僕みたいにケイデンスで稼ぐタイプには向いてないと言われ、オークションサイト出品を決意(泣)。

帰りに購入したお店のマスターに報告したら「1回乗ったくらいじゃ分からない。ペダリングを変えなきゃだから、遅い人は3ケ月くらいかかる。」と言われてショック。大いに心が揺らぐ。3ケ月かかってやっぱり合わないなんて分かったらどうしよう...
結論がまだ無くってすみません、また続報します。

2017.11.13 追記
この記事を書いた後、惨憺たる白石の結果をチェックして愕然。46:56、多分今までで最悪。それなりのパワーは出てるのに、調子いい時は平均85rpmくらいのケイデンスが63rpm。めちゃくちゃ効率悪いってことです。もし楕円リングが合っている可能性があるとしても、こんな状況で峠登るなんて僕にとってはあり得ない。即非楕円に戻しました(弱!)
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2017年11月10日

シマノのクイックリンク SM-CN900-11 のレビューと KMC ミッシングリンクとの比較

DEFY3 は KMC のミッシングリンクをずっと使ってきたんですが、EMONDA SL は今までミッシングリンクなしで運用してきました。
チェーン自体はまだ寿命じゃないのにミッシングリンク付近だけが伸びてしまって変速ミスの要因となる経験があるし、チェーン外さずに洗浄しても十分だと分かってきたので、もうミッシングリンクなんかいらないかな…と思ってました。

でも、楕円チェーンリングに交換した(後程レポート)ので最近店頭にも出回るようになったシマノのクイックリンク SM-CN900-11 をついでに試してみることにしました。

最近はKMCも11速のものは再利用不可と書かれてる。
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シマノのは書いてないけど再利用不可。
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でも、普通に考えて再利用しますよね。少なくとも私は2回や3回は自己責任で使います。もちろん、伸びてしまったら即交換ですが。
だって、工具が必要でかつ再利用不可なんてコネクティングピンに比べた時のアドバンテージがまるで無い。

KMC より回転方向指定は分かりやすく書かれてます。
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KMC は逆付けしてもあまり差が分からなかったけど、シマノは変速ミスを誘発するらしい。

手で引っ張れば固定出来た KMC と違い、工具がないと無理。
TL-CN10って言う \3000 以上する専用工具があるんですが、
そんなの買う気しないのでチェーンフィキサーでテンションかからないようにしながら、ウォーターポンププライヤーで無理やり締め込みました。
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なんとか固定出来たけど、下手すると破損しそう。真似はしないで TL-CN10 買ったほうが良いだろうと思います。

外すのは KMC 用の工具で大丈夫だけど、やはりKMCより固いです。
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ちょっと走ってみましたが、KMC との違いは全く感じません(当たり前)。
シマノは SM-CN79 って言うダメダメなクイックリンクを発売してしまった経験があるそうで、今更ダメなものを再度出してくるわけないと思うんですよね。問題は KMC と同じくリンクのところが伸びてしまう不具合があるかどうかですが、3000km 以上走ってからの評価になりますので、しばらくお待ち下さいね。

2017年08月08日

EMONDA SL 君のコンポをアップグレード

今まで EMONDA SL 君は、DEFY3 君から移植したフロントトリプルでリア8速なんていう、今時エントリーグレードでもあり得ないコンポで頑張ってきました。

なんでそんなコンポに拘ってきたか? それはフロントとリアが等速っていう超乙女なギアじゃないと坂が登れない、自分でも惚れ惚れする程の大貧脚だから(笑)。この記事に書いたように一瞬 フロント30T-リア28Tでも登れるんじゃないかと幻想を抱いたこともあったけど、その後この記事のような激坂では等速じゃないとダメだとつくづく思い知りました。

しかも色々な事情でパーツ交換を繰り返した結果、各種グレードが混在するラビリンス状態。

STIレバーは Claris (ST-2403)。
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ブレーキは Ultegra (BR-6800)。
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クランクは Tiagra (FC-4703)、フロントディレイラーは Claris (FD-2403)。
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リアデレィラーは Sora (RD-R3000-GS)。
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我ながらよくぞこんなに混ぜ混ぜしちゃったもんです(笑)。

バイクの重量はペダルとかボトルケージを含んで8.1kg。105搭載の完成モデル EMONDA SL5 に引けを取らない重量なので、コンポのグレードにしてはソコソコ軽い。
でもさらにコンポをアップグレードしてフロントをダブルにしたらもしかして7kg台前半?そりゃあやりたくなりますわ。ヒルクライムにとって軽さは正義ですから。
でも前後等速を純正パーツで組めるシマノの最上位グレードは Tiagra。でも今更大枚叩いて10速化なんてあり得ない…
スギノはフロントダブルで46-30Tなんて変態クランクあるんですが、えらく高いしフレームによっては取り付け出来ないらしい。オークションサイトで10速時代の OX-801D ってやつを安く落として保有してますが、「11速でも使えるらしい」っていう情報があるもののリスクは高い。

で、そこに新アルテグラがいきなり34T対応のリアデレィラー(RD-R8000-GS)出してきたわけです。これには飛びつくしかありません。

ちなみに11-34Tのスプロケは CS-HG800-11 って言って R8000 外の扱いらしい。変なの。

リアデレィラーとスプロケは決定として、他のコンポはどうする?については、パワーコープのマスターに相談。「アルテグラか105か悩んでるんですよ」に対して、「105で十分」と即答が。まあ僕の技量を知っての上での判断でしょうが、単なる物売りに走らないマスターの姿勢にはいつも感服。いつまでもマスターについて行っちゃいますよーって思っちゃう。

コンポのアップグレードは全部自分でやれる自信あるんですが、今後面倒を見て貰える利点を考えると一発目はプロの技を拝見ということで作業は全てお任せしました。
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じゃじゃ〜ん、出来上がりです。
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まずは一番気になる重量を計測。7.55kg。惜しい ! 7kg台前半に50g届かなかった。でも、550g の軽量化は大きい、持ちあげるとはっきり分かるレベル。

STIレバーは105(ST-5800)。
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今回、最も良くなったと感じたのはこのレバー。
頭の部分が小さくなって手が小さい僕でも握りやすくなったし、ブラケットポジションでブレーキを握る時のレバーの形状が良くなって力が入りやすくなった。
Clarisは握り幅はスペーサで調整するタイプだったので数段階しか調整できなかったのが、105は下の写真のようにボルトで無段階に調整出来るし調整幅も広くなっている感じがする。
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握力のない僕は Claris レバーでは下ハンでないとブレーキングが怖くて坂が下りれなかったけど、105レバーだとブラケットでも不安なく坂が下りれるようになった。

ブレーキキャリパーは交換せず(BR-6800)。
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クランクは 105(FC-5800)、フロントディレイラは新105(FD-5801)。
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最近出回り始めた FD-5801 は FD-5800 と違い、ケーブルアジャスターが内蔵されてアウターワイヤー途中のアジャスターが必要なくなり、「トグル機構」なるもので変速が楽になったらしい。アジャスターのほうは理屈的に分かりやすいけど、「トグル機構」のほうの恩恵は僕の場合トリプルからダブルに替えた恩恵(フロント変速の煩わしさや不安がかなり解消)のほうが大きくてよく分かりません。

前述のように、リアディレイラーは RD-R8000-GS、スプロケは CS-HG800-11。
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34T のデカさとディレイラアームの長さは、見た目「これぞ最高に乙女なギア」的で感動モノ(笑)。
Claris と Sora の混在コンポと比べるのは酷だけど、変速ショックの少なさはまさに別次元。でも 30T⇒34T やアームの長さが災いしたのか、変速スピードは案外まったりした印象。乙女ギアの難点なんでしょうね。

肝心の実走結果は... 実はこちらの記事に書いた赤城ヒルクライム試走はコンポ交換後の初走行だったんです。
トリプルは最適なフロントギアの選択に神経を使うし、変速のリスク(うまくやらないとチェーン落ちする)があったけど、それが無くなったことは大きな利点。でも暑すぎてタイム出せなかったし、総合的に見てどうかはまだ実感湧きません。もう少し色々な状況で走ってからレポートしたいと思います。

2017年02月07日

ディレイラーハンガーのボルトが勝手に緩むなんて…

こちらの記事に書いた、先日のライドでチェーンをスプロケとホイールの間に脱落させてしまった件ですが、同行頂いたベテランライダーの方にディレイラーハンガーが歪んでる可能性を指摘頂きました。
早速チェックしてみたところ、なんとディレイラーハンガーをフレームに取り付けてあるボルト(赤丸)が2本とも緩んでいると判明。
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こんな力と振動が加わる部分に2mmヘキサって、そりゃ落車しなくても緩んだり折れたりするだろ…ディレイラーハンガー自体だけではなく、ボルトもわざと剛性を落としてリスクヘッジをするという設計思想でしょうから理解は出来ます。
Emonda 君をお店で組んでもらってから一度も触ってなかった部分ですが、自分で組んでたらここは危ないと思って絶対定期的にチェックしていたでしょうから、プロにお任せするのも一長一短ありますね。
ディレイラーハンガー自体の歪みは無さそうですが気味が悪いので交換。ボルトも交換したいけど手持ちがないのでロックタイトを投入して組み付けました。
ディレイラーハンガーは念のためライドでも携行してましたが、このような細いボルトを使用しているケースではボルトも携行した方が良さそうです。
Emonda SL 用のディレイラーハンガーの予備を早速ポチっときました。

2016年07月18日

TREK(トレック) EMONDA(エモンダ) SL のリアシフトワイヤーを交換

TREK(トレック) EMONDA(エモンダ) SL 君にフレームを交換した後、初めてリアシフトワイヤーを交換したので記録しておきます。このネタもネット探してもなかなか出てこないんだよな〜。フルカーボン買うような方々はワイヤー交換すらお店に持ち込むからなのか ?
ひとつ前のフレームは DEFY3 でワイヤーは外装だったんで、フレーム内蔵タイプのワイヤー交換は初めてですっかり気が動転してしまい...過程の写真が無くって結果写真だけですんません。

まず前提知識として理解しなきゃいけないことは、フレームにワイヤーを内蔵する方式。大きく分けて、ワイヤーをフレーム内で剥き出しで取り回すタイプと、ライナーというチューブに入れて取り回すの二つがある様子。EMONDA(エモンダ)SL は剥き出しタイプでした。

ワイヤーの切れかけを示す症状は外装と変わりませんでした。リアディレイラの調整が決まらなくなり、STI レバー内でワイヤーがほつれて切れかかっていることを発見。

手持ちのワイヤーがあったんで、外装と同じく STI 側から挿入。

で、トップチューブの挿入口でハタと戸惑う。
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えっ、このままズンズン入れちゃって良いの ? とりあえず入れちゃいました(笑)。そうするとワイヤーはスルスルとリアエンド側に出てきてこれで良いのかと... それは違います。

BB 下の台座にワイヤーを通さないといけないと、フレームを買ったお店に聞いてやり直し。ここを通さないと多分フレームかBBに負担がかかるはず。
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ここが重要なポイントです。緑矢印が進行方向。青枠からはフレーム内部が見れますので、見ているとワイヤーが進んで来るのが見れます。ワイヤー先端が来たらピンセットやペンチ等で拾い上げて赤枠の台座レールに乗せる。結構難しいです。


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次はチェーンチューブ中を進ませますが、放っとくと赤丸付近にワイヤーが出ちゃいますので、青丸の適正ポイントに入れ直します。

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ついでにリアブレーキワイヤーの交換が気になったのでお店に聞いたら、上記写真の赤丸のボルトを抜くとフレーム内部にアクセス出来るので、シフトワイヤーと同じ要領で引っ張り上げると良いらしい。

うーん、正直言って外観見たら分かる外装ワイヤーに比べて内装ワイヤーって色々面倒。

カーボンフレームって、どこまで自分で整備出来るんだろ。どんどん不安になってきた。
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